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Flächendeckende Einführung von Tempo 30 innerorts kaum möglich

PrintMailRate-it

​veröffentlicht am 22. September 2021

 

Eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit steht nicht nur auf Autobahnen, sondern auch innerorts zur Diskussion, wie nicht zuletzt die Ankündigung von sieben Modellstädten zeigte, flächendeckend Tempo 30 erproben zu wollen. Derzeit bedarf es dazu jedoch noch eines hohen Begründungsaufwandes.

 

Vor dem Hintergrund, die Aufenthaltsqualität in den Städten zu steigern und die Auto-Zentrierung abzuschütteln, stellen sich Kommunen die Frage, ob und wie sie Tempo 30 als flächendeckende Regel-Höchstgeschwindigkeit auf ihren Straßen festlegen können.

Derzeit beträgt die zulässige Regel-Höchstgeschwindigkeit „innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 50 km/h” (§ 3 Abs. 1 Nr. 1 StVO).

Solange die Regel-Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h liegt, müssen Abweichungen davon begründet werden. Denn „Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht (…)” (§ 45 Abs. 9 S. 3 StVO).

 

Abweichungsmöglichkeiten

Abweichungsmöglichkeiten gibt es zwar, diese sind jedoch mit unterschiedlichem Begründungsaufwand verbunden.


1. Zonen mit Tempo 30 (nur NebenstraSSen)

Für die Anordnung einiger (Ausnahme-)Maßnahmen gilt das genannte Erfordernis einer Gefahrenlage zwar nicht, wie § 45 Abs. 9 S. 4 StVO klarstellt, allerdings ist der Anwendungsbereich dieser Ausnahmen sehr eingeschränkt. So entfällt das Erfordernis einer Gefahrenlage zwar auch für eine „Tempo 30-Zone nach Absatz (§ 45) 1c” StVO, jedoch darf sich die Anordnung von Tempo 30-Zonen „weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtsstraßen erstrecken” (§ 45 Abs. 1c S. 2 StVO). Darüber hinaus ist die Anordnung einer Tempo 30-Zone auch auf Straßen mit Lichtzeichen geregelten Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und benutzungspflichtigen Radwegen nicht möglich (§ 45 Abs. 1c S. 3 StVO).

Um flächendeckend Tempo 30 innerhalb der Kommune einzuführen, ist daher der Weg über die Anordnung von Tempo 30-Zonen ein kaum gangbarer Weg, da die Zonen nur sehr begrenzt möglich sind und die Hauptstraßen nicht abgedeckt werden können.

 

2. Verkehrsbeschränkung auf Tempo 30 (auch HauptstraSSen)

Um dennoch auch auf den Haupt- und Vorfahrtsstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 zu erreichen, kann über § 45 Abs. 1 S. 1 StVO eine „Verkehrsbeschränkung” erfolgen. Dies jedoch nur unter der Voraussetzung, einer konkreten Gefahr für Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs. Dabei soll nach Rechtsprechung des BVerwG allerdings die Feststellung der Straßenverkehrsbehörde genügen, dass die Situation an einer Stelle bzw. auf einer Strecke die Befürchtung nahelegt, es könnte in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu Schadensfällen kommen.

Durch die Anforderung in § 45 Abs. 9 S. 3 StVO wird der Gefahrenbegriff dahingehend präzisiert, dass die Gefahrenlage zum einen „auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse” besteht und zum anderen, dass das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich überstiegen wird. Aufgrund des genauen Ortsbezugs lässt sich eine flächendeckende Verkehrsbeschränkung daher kaum begründen.

Ebenfalls denkbar ist der Weg über § 45 Abs. 1 S. 2 StVO, der als weitere Beschränkungsgründe z.B. den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (Nr. 3), Maßnahmen zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit (Nr. 4) und die Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie die Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen (Nr. 6) nennt.

Auch diese Beschränkungsmöglichkeiten setzen eine jeweils konkrete Situation voraus, gegen die an dem spezifischen Ort vorgegangen werden soll. So lässt sich mit dem Argument der Überschreitung von Lärm- und Abgaswerten zwar eine Verkehrsbeschränkung am Ort der Überschreitung dieser Werte begründen, nicht jedoch an einem anderen Streckenabschnitt, an dem keine Überschreitung stattfindet. Gleiches gilt auch für Maßnahmen zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit, mit der z.B. ein bebautes Grundstück vor Erschütterungen geschützt werden kann.

Die Experimentierklausel (Nr. 6) mag zwar den Eindruck erwecken, als Fundament jedwedes Erprobungs- oder Forschungsinteresses herangezogen werden zu können, setzt jedoch, wie die anderen Beschränkungsgründe auch, eine bereits festgestellte Gefahrenlage voraus, bei der es nur noch um die insoweit zu erforschende Frage geht, welches eine geeignete Maßnahme zur Abwehr der Gefahr ist.

Aufgrund dieses hohen Begründungsaufwandes dürfte es schwerfallen, alle Straßen, oder zumindest die, bei denen keine Tempo 30-Zone errichtet werden kann, mit einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung zu versehen.

 

Normative Anpassungsmöglichkeit

Bei der oft sehr emotional geführten Debatte um Geschwindigkeitsregulierungen muss es jedoch nicht um das Für und Wider einer generellen Absenkung der Regel-Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h durch Änderung des § 3 Abs. 1 Nr. 1 StVO gehen.

Vielmehr könnte durch Reduzierung der Anforderungen des § 45 Abs. 9 StVO erreicht werden, dass die Kommunen entweder gänzlich ohne Rechtfertigung eine solche Reduzierung der Regel-Höchstgeschwindigkeit in ihrem Gebiet anordnen dürfen, oder dass die Rechtfertigungsgründe z.B. um allgemeine Grundsätze wie der „Steigerung der Aufenthaltsqualität”, „Förderung des Radverkehrs” o.ä. ergänzt werden. Auf diese Weise wäre es der individuellen Entscheidung jeder Kommune überlassen, ihre Verkehre zu regeln.

 

Bewertung für die Praxis

Aufgrund des zunehmenden Wunsches, Städte nicht nur bezüglich des Autoverkehrs zu optimieren, sondern auch für andere/schwächere Verkehrsteilnehmende die Aufenthaltsqualität und Attraktivität zu steigern, stellt die Reduzierung der Regel-Höchstgeschwindigkeit ein kontrovers diskutiertes Mittel dar. Anders als oft befürchtet, muss die Reduzierung der Geschwindigkeit dabei nicht unbedingt einen negativen Einfluss auf die sogenannte „Sättigungsstärke” des Verkehrs haben, wie sich etwa bei einer entsprechenden Studie des Umweltbundesamtes herausgestellt hat.

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