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Trennung von Netz und Betrieb beim eBus – Anforderungen an den Aufbau von Ladeinfrastruktur im ländlichen Raum nach der EnWG-Novelle

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​veröffentlicht am 20. Oktober 2021

 

Das novellierte EnWG verbietet es Verteilnetzbetreibern Ladeinfrastruktur zu besitzen und zu betreiben. Für den Aufbau von Ladeinfrastruktur im ländlichen Raum wird es daher maßgeblich auf die vorhandenen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger ankommen. Kooperative Lösung sind notwendig, sofern der Verkehrssektor bis 2030 seinen Beitrag zur Erreichung der Klima- und Umweltziele leisten soll.
 
Dem Einsatz von eBussen im ländlichen Raum stand häufig die unzureichende elektrische Reichweite der Fahrzeuge entgegen. Mit zunehmender technischer Reife stellt sich die Frage nach den richtigen Strukturen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur.

 

Vielerorts war es bislang üblich, die lokalen Stadt- oder Gemeindewerke bzw. die kommunalen Verteilnetzbetreiber und/oder Energieversorger mit der Errichtung von Ladeinfrastruktur zu beauftragen. Durch die seit August 2021 geltende Neuregelung des § 7c EnWG fallen nun Verteilnetzbetreiber als Partner weitgehend aus.

 

Denn § 7c EnWG regelt, dass es Verteilnetzbetreibern grundsätzlich verboten ist, Ladeinfrastruktur zu besitzen und zu betreiben. Im Ausnahmefall, für den ein Marktversagen festgestellt werden muss, müssen Verteilnetzbetreiber ihre Ladeinfrastruktur für den Durchleitungswettbewerb öffnen.

 

Die Neuregelung hat zentrale Bedeutung für den Aufbau von Ladeinfrastruktur vor allem im ländlichen Raum. Die dort tätigen Verkehrsunternehmen agieren entweder eigenwirtschaftlich oder auf der Grundlage wettbewerblich vergebener Verkehrsverträge. In beiden Fällen reichen die Genehmigungs- und Vertragslaufzeiten nicht aus, um die Investitionen in die Ladeinfrastruktur zu amortisieren. Die Situation unterscheidet sich damit grundlegend von der in Städten, wo über Direktvergabekonstellationen an eigene Unternehmen eine hohe Planungssicherheit für Investitionen besteht.

 

Notwendig sind daher kooperative, dauerhafte Lösung zwischen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen. Die Gestaltungsmöglichkeiten reichen von Vertragserweiterungen oder -ergänzungen über die Einführung eines fiktiven Klimatickets anhand von allgemeinen Vorschriften, der Gewährung von Verwertungsrechten bis hin zum Aufbau von (gemeinsamen) Infrastrukturgesellschaften.

 

Bewertung für die Praxis

Ohne die Beteiligung der öffentlichen Hand wird es nicht zu einer flächendeckenden Errichtung von Ladeinfrastruktur für den ÖPNV bis zum Jahr 2030 kommen. Notwendig sind vorausschauende und kooperative Ansätze.

 

Die Vergabe von sog. integrierten Vergaben (von Personenverkehrs- und Infrastrukturleistungen) führen in der Regel zu unwirtschaftlichen Ergebnissen, da der Fuhrpark nach der Errichtung der Infrastruktur sukzessive getauscht werden muss. Bei sog. getrennten Vergaben (von Personenverkehrsleistung einerseits und Infrastrukturleistungen anderseits) müssen die Planungsprozesse kumulierend gestaltet werden und führen zu langen Vorlaufzeiten bis der erste eBus fährt. Stattdessen kann sich die Gründung von (öffentlich-privaten oder privaten) Infrastrukturgesellschaften anbieten, bei denen der Infrastrukturbetreiber im Gegenzug zu den gewährten Vorteilen verpflichtet wird, allen Verkehrsunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur einzuräumen. Der Ansatz führt zu einer Trennung von Netz und Betrieb im eBus-Bereich.

 

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