Abschluss der Novellierung des StVG

veröffentlicht am 2. Juni 2021

Die Novellierung des StVG ist nun mit Beschluss des Bundestags vom 20.05.2021 und der Zustimmung des Bundesrates vom 28.05.2021 abgeschlossen. Das Fundament für (autonomes) fahrerloses Fahren in bestimmten Betriebsbereichen ist damit gelegt. Trotzdem ist damit noch nicht alles getan.​

Um das volle Potenzial des novellierten StVG auszuschöpfen, kommt es nun noch auf die konkrete Ausgestaltung der AFGBV (Autonome Fahrzeug-Genehmigungs- und Betriebsverordnung) an, in der technische Details und genaue Anforderungen an die beteiligten Akteure (Fahrzeughalter, Technische Aufsicht, Organisatorisches Personal) geregelt werden. Bei der Formulierung der Anforderungen ist insbesondere darauf zu achten, dass diese sinnvoll für die Zielerreichung sind. Grundsätzlich werden alle Anforderungen vor dem Hintergrund eines möglichst hohen Sicherheitsniveaus getroffen. Dabei sollte jedoch nicht aus den Augen verloren werden, dass das Sicherheitsniveau nicht zwangsläufig dadurch steigt, dass bei jedem Aspekt Maximalforderungen gestellt werden.

So ist bei dem bereits öfter zitierten Beispiel der Qualifikationsanforderungen der Technischen Aufsicht nicht erkennbar, warum diese z.B. über einen Ingenieurabschluss verfügen sollte. Die Technische Aufsicht hat weder einen unmittelbaren Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung, noch ist sie für die Wartung der Fahrzeuge verantwortlich, sodass der Sinn eines akademischen Abschlusses deutlich infrage gestellt werden muss, bzw. nicht erkennbar ist, warum ein solcher notwendig sein sollte.

Dass ein zu zaghaftes Herangehen nur dazu führt, dass eine Technologie überhaupt nicht zum Einsatz kommt und somit auch keinen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten kann, zeigt sich mit Blick auf die StVG-Novelle aus dem Jahr 2017. Dort wurden die §§ 1a ff. StVG eingefügt, die ein „hoch- und vollautomatisiertes” Fahren ermöglichen sollten (gemeint war ein Niveau entsprechend der SAE-Level 3 und 4). Wie sich aus dem Bericht, mit dem die Bundesregierung den Bundestag über die Ergebnisse der Evaluation der Regelungen zum automatisierten Fahren unterrichtet hat, ergibt, wurde kein einziges Fahrzeug mit automatisierten Fahrfunktionen iSd § 1a StVG zugelassen. Nach Kenntnis der Bundesregierung gab es nicht einmal einen Antrag auf Erteilung einer entsprechenden Typengenehmigung.

Dies lässt sich zwar auch durch fehlende internationale Regelungen für entsprechende Fahrfunktionen erklären, liegt aber auch an einer uneindeutigen Formulierung des § 1b StVG. § 1b StVG erlaubt zwar ein „Abwenden” vom Fahrgeschehen und der Fahrzeugsteuerung, wobei der Fahrzeugführer so wahrnehmungsbereit sein muss, dass er auf Anforderung des Systems wieder die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann. Allerdings wird darüber hinaus gefordert, dass er auch dann wieder die Fahrzeugsteuerung übernehmen muss, wenn er „auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss”, dass die Fahrfunktion nicht korrekt funktioniert. Diese Anforderung kommt einer Pflicht zur permanenten Überwachung gleich. Damit ist der § 1b StVG paradox, da der Fahrzeugführer sich nicht gleichzeitig abwenden und die korrekte Funktionsweise der Fahrfunktion überwachen kann. Ein Niveau ab SAE-Level 3, bei dem das Fahrzeug in bestimmten Situationen die Fahraufgabe übernimmt und der Fahrzeugführer nur noch auf Anforderung als Rückfallebene fungiert kann mit § 1b StVG somit nicht erreicht werden. Dies gilt erst recht für SAE Level 4.

Unsicherheiten wie diese sollten daher unbedingt vermieden werden, da Deutschland mit recht breiter Brust verkündet hat, nun als erstes Land der Welt ein Gesetz für autonomes Fahren im Regelbetrieb zu haben und daher nun auch erwartet wird, dass sich in absehbarer Zeit entsprechende Fahrzeuge auf der Straße befinden.