Große Haverei bzw. Folgen der Blockierung des Suezkanals

In der zweiten Märzhälfte des Jahres 2021 war eine der am häufigsten gesendeten und diskutierten Nachrichten die Blockierung des Suezkanals durch das Containerschiff Ever Given. Nachdem das Schiff befreit werden konnte, wurde vom Schiffseigner nach den vorliegenden Informationen eine sog. Große Haverei deklariert. Ziel dieses Artikels ist, dieses wenig bekannte Rechtsinstitut als uralte Institution des Seerechts näher zu erläutern.

Begriff der Großen Haverei

Ohne Bezugnahme auf eine bestimmte Rechtsordnung und einen bestimmten Vertrag ist es schwierig, genau zu bestimmen, was unter dem Begriff „Große Haverei“ (auch als „Havarie grosse“ bezeichnet) zu verstehen ist.

Die wesentlichen Merkmale einer Großen Haverei bestehen in der Regel darin, dass sich Schiff und Ladung (Güter) in gemeinsamer Gefahr befinden, der Kapitän vorsätzlich Aufwendungen zu ihrer Rettung aus dieser Gefahr veranlasste und er dabei einzelne ihm anvertraute Sachen „opferte“ oder beschädigte (z.B. einige der beförderten Güter oder Teile des Schiffes) oder Kosten aufwendete. Die veranlassten Kosten oder Verluste müssen geringer sein als der ansonsten drohende Schaden, und der Versuch, das Eigentum zu retten, muss erfolgreich gewesen sein. Die entstandenen Kosten und Schäden sind dann nicht von demjenigen zu tragen, dem sie entstanden sind, sondern sind auf die Eigentümer solcher geretteten oder geborgenen Sachen nach dem Anteil des Wertes der geborgenen Sachen aufzuteilen. Die Ermittlung der Anteile erfolgt durch einen autorisierten Dispacheur (Sachverständigen) im sogenannten Dispacheverfahren.

Eine Große Haverei ist auch dann nicht ausgeschlossen, wenn die gemeinsame Gefahr durch einen Dritten oder einen Beteiligten verursacht wurde. Schadenersatzansprüche gegen die potentiell haftende Person müssen dann nach dem anwendbaren Recht abgewickelt werden.

York-Antwerp Rules

Die häufigste Regelung, die in der Seeverkehrspraxis, insbesondere in Beziehungen zwischen Seeverfrachtern und ihren Kunden (Spediteuren oder tatsächlichen Eigentümern der Güter) oder in Beziehungen zwischen Schiffsbetreibern und Eigentümern von Gütern im Falle einer Großen Haverei Anwendung findet, sind die York-Antwerpener Regeln (YAR).

Die YAR sind ein Regelwerk, ähnlich wie z.B. die Incoterms, das durch Aufnahme in den Vertrag Bestandteil der vertraglichen Rechte und Pflichten der Parteien wird. Die YAR sind ein Regelwerk, das u.a. festlegt, welche Handlungen und Kosten noch als Große Haverei zu betrachten und zu berücksichtigen sind und welche ggf. nicht mehr.

Die YAR gelten nur zwischen Parteien, die sie rechtsverbindlich und wirksam zum Bestandteil des Vertrages zwischen ihnen erhoben haben. Wenn die YAR nicht wirksam zum Vertragsbestandteil gemacht wurden, muss die Frage einer Großen Haverei nach dem auf den Vertrag anwendbaren nationalen Recht geregelt werden.

Übliche Folgen der Erklärung einer Großen Haverei

Die spürbarste Folge für die Eigentümer der beförderten Güter ist die Verpflichtung zur Zahlung eines so genannten Dispache-Beitrags, d.h. eines im Rahmen des Dispacheverfahrens für jede (gerettete) Partei der Gefahrengemeinschaft festgelegten Beitrages zur Begleichung des Schadens, der demjenigen entstanden ist, zu dessen Nachteil außerordentliche Aufopferungen veranlasst wurden, um einen weitergehenden Schaden am Eigentum anderer Parteien der Gemeinschaft zu verhindern. Vor Abschluss des Dispacheverfahrens besteht jedoch oft auch die Verpflichtung (meist) des Schiffskapitäns, die Güter nicht freizugeben, bis eine Sicherheit oder Garantie für die Zahlung des später festzulegenden Dispache-Beitrags geleistet wurde. Dispacheverfahren dauern in der Regel sehr lange.

Die Eigentümer von so genannten geborgenen Sendungen fragen sich dann oft, warum sie leisten sollen, wenn ihre Sendung gar nicht beschädigt wurde oder sie selbst für keinen Schaden haften.

Haftung und Ansprüche des Versenders gegenüber Kunden

In der Praxis begegnen wir in der Tschechischen Republik seltener Fällen, in denen Eigentümer von Gütern Beförderungsverträge direkt mit Betreibern von Handelsschiffen oder mit Seeverfrachtern abgeschlossen haben. Die Praxis sieht viel mehr so aus, dass die Eigentümer der Güter einen Vertrag mit dem jeweiligen Spediteur abschließen, der wiederum in seinem Namen einen Vertrag mit dem Seeverfrachter schließt.

Der Vertrag zwischen dem Spediteur und dem Seeverfrachter unterliegt in der Regel nicht dem tschechischen Recht. In der Regel wird aber zwischen ihnen auch die Frage der Großen Haverei, einschließlich der Verpflichtungen zur Zahlung eines Dispache-Beitrags, ausführlich geregelt. Ob und inwieweit diese Verpflichtungen jedoch direkt vom Spediteur getragen werden, hängt von dem jeweiligen Vertrag ab, den er mit dem Seeverfrachter abgeschlossen hat.

Problematischer wird unter Berücksichtigung tschechischer Verhältnissen das spätere Verhältnis zwischen dem Spediteur und seinem Kunden als (faktischem) Eigentümer des Gutes und die Bestimmung, ob der Eigentümer des Gutes überhaupt verpflichtet ist, den Dispache-Beitrag an den Spediteur zu zahlen. Es stellt sich auch die Frage der Haftung des Spediteurs für Schäden, die seinem Kunden durch ein sogenanntes Zurückhalten der Sendung bis zur Erledigung des Dispacheverfahrens entstehen, und ggf. für Schäden, die durch die Zahlung des Dispache-Beitrags entstehen.

In jedem Fall ist es ratsam, die Fragen im Zusammenhang mit einer Großen Haverei im Speditionsvertrag selbst äußerst sorgfältig zu regeln.

Bei Fragen, die (nicht nur) das Thema Große Haverei betreffen, können Sie sich vertrauensvoll an unsere Berater wenden.