Kurzvorstellung Deutschland-Studie: Standortvorteil Straßeninfrastruktur – Kommunale Verantwortung zwischen Anspruch und Wirklichkeit

Das Straßennetz in Deutschland mit einer Gesamtlänge von über 450.000 Kilometern ist zu mehr als zwei Dritteln ein kommunales Straßennetz. Damit kommt den kommunalen Straßen auch eine wesentliche volkswirtschaftliche Bedeutung zu. Ziel jeder Stadt, jeder Gemeinde und jedes Landkreises muss es sein, dieses bis dato leistungsfähige Straßennetz in den kommenden Jahren zu erhalten, zu sanieren und zu modernisieren, um somit einen Wettbewerbsvorteil für den jeweiligen Standort zu generieren. Diesen Standortvorteil zu pflegen und weiterzuentwickeln,ist eine Daueraufgabe, der viele Kommunen aufgrund der angespannten Haushaltssituation nicht mehr gewachsen sind. Aufgrund des Wegfalls der Entflechtungsmittel bis Ende 2019 sowie der derzeit offenen Frage der Zukunft der Regionalisierungsmittel und der Schuldenbremse wird sich die finanzielle Lage für einige Kommunen weiter verschärfen. Die Erwartungshaltung an Bund und Länder, zu einer angemessenen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beizutragen, ist entsprechend hoch. Doch zumeist bewegt sich die Diskussion von Lösungsansätzen für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung auf Bundes- oder Landesebenen. Dabei wäre die Diskussion auf kommunaler Ebene mindestens genauso notwendig, wenn nicht sogar noch dringlicher.

 

Die Beratung der Öffentlichen Hand und des Öffentlichen Sektors genießt bei Rödl & Partner hohe Priorität. Daher ist es Rödl & Partner ein Anliegen, die Diskussion auf kommunaler Ebene voranzutreiben und bei der Entwicklung möglicher Lösungsansätze zu unterstützen. Denn wir sind überzeugt: Eine öffentliche Organisation kann auf Dauer nur dann erfolgreich sein, wenn es klare Zielvorstellungen gibt und Aufgaben wie Prozesse so gestaltet werden, dass die Finanzkraft gewahrt bleibt.

 

In einer deutschlandweit angelegten Studie hat Rödl & Partner 341 Führungskräfte großer deutscher Städte und Landkreisekontaktiert, um festzustellen, welche Faktoren Einfluss auf die Qualität der Straßeninfrastruktur haben. 152 Personen haben sich beteiligt. Der Befund ist eindeutig: Für viele Kommunen wird es notwendig sein, einen Masterplan „Straßeninfrastruktur” aufzustellen, der als zentrales Instrument die Richtung beschreibt, wie die Qualität der Straßeninfrastruktur verbessert werden kann, um die zunehmenden Einschränkungen infolge von Geschwindigkeitsreduzierungen, Sperrungen und Umleitungen zu reduzieren.

 

Der Masterplan „Straßeninfrastruktur” sollte zum Anlass genommen werden, die Organisation der Infrastrukturaufgaben, die häufig auf zu viele Organisationseinheiten verteilt sind, auf den Prüfstand zu stellen. Es ist nicht außergewöhnlich, wenn das Tiefbauamt die Verkehrsflächen und Ingenieurbauwerke betreut, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Verkehrsverbund organisiert ist, den Stadtwerken die Wasserversorgung obliegt, ein kommunaler Betrieb die Abwasserentsorgung erledigt und private Unternehmen die Lichtsignalanlagen sowie die Straßenbeleuchtung unterhalten. Effizienzverluste reduzieren das ohnehin schon knappe Finanzmittelbudget unnötig. Koordinationsbarrieren behindern ein ganzheitliches Infrastrukturmanagement in der „smarter city”.

 

Die Finanzmittelausstattung für die Straßeninfrastruktur bestimmt deren Qualität. In den letzten fünf Jahren standen in 31 der großen deutschen Kommunen konstante Budgets für die Erhaltung der Straßen, Wege und Plätze zur Verfügung. Konstanz schafft zwar grundsätzlich Planungssicherheit für die Straßenerhaltung, ist aber unbefriedigend, wenn Preissteigerungen den Handlungsspielraum reduzieren.

 

Wie haben sich aus Ihrer Sicht die Ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel für die bauliche Erhaltung (bauliche Unterhaltung, Instandsetzung, Erneuerung) von Verkehrsflächen in den letzten fünf Jahren entwickelt?

 

 

 

Ausbleibende Reparaturarbeiten haben in 57 Kommunen die Zahl der Schlaglöcher steigen lassen. Damit verbundene Einschränkungen in der verkehrlichen Nutzung sind störend und ärgerlich, ab einen bestimmten Zeitpunkt aber Gewohnheit. Die Straßenunfallstatistik für Bayern erschreckt da schon mehr. Im Jahr 2012 ereigneten sich wegen schlechter Straßen 236 Unfälle mit Personenschäden. Sicherlich ein Grund zum Handeln. Allein für Gemeindestraßen hat die Kommission zur Zukunft der Infrastrukturfinanzierung für die nächsten 15 Jahre einen jährlichen Finanzmittelbedarf von 2,15 Mrd. EUR berechnet. Unterlassene Investitionen führen mittel- bis langfristig zu höheren Lebenszykluskosten. Aber woher soll das Geld kommen? Mit dieser Frage haben sich bisher nur 40 Prozent der Städte und Landkreise beschäftigt. In Betracht gezogen werden dabei häufig Öffentlich-Private-Partnerschaften, wobei es auch andere Finanzierungslösungen wie Fondsfinanzierungen, Nutzungsgebühren oder Umlagefinanzierung geben kann. Mit der Errichtung eines Sondervermögens Verkehrsinfrastruktur beschreitet das Land Schleswig-Holstein neue Wege.

 

 

 

 

Mit einem Vorurteil sehen sich die Planer in den Kommunen zwangsläufig konfrontiert: Bauprojekte der öffentlichen Hand werden häufig teurer als geplant. Die Studie zeigt, dass das Baukostencontrolling verbessert werden kann, denn 63 Prozent der Studienteilnehmer verzichten auf eine Kosten-Nutzen-Analyse zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit geplanter Baumaßnahmen. Auch unterbleibt die regelmäßige Feststellung von Planabweichungen durch Soll-Ist-Vergleiche. Durch den Einsatz beider Instrumente ließen sich Baukostenabweichungen reduzieren.

 

Gedanken über den Verkehr der Zukunft machen sich 51 Prozent der Teilnehmer. Die Optimierung der Verkehrssicherheit sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs sind wichtige Schwerpunkte. Steigende Verkehrsbelastungen machen es notwendig, die Verkehrsmittel Pkw, ÖPNV und Verkehrsverbünde, Car-Sharing, City-Bike und City-Car zu verbinden. Allerdings spielt die Facette des intermodalen Verkehrs bisher nur bei 17 Prozent der Teilnehmer eine Rolle im Verkehrskonzept.