Ansätze zur Bürgerfinanzierung des ÖPNV

Von Jörg Niemann
 
Eine Beteiligung der Bürger an der Finanzierung des ÖPNV kann der Verwirklichung verschiedener Ziele dienen. Neben der Förderung des ÖPNV aus umweltpolitischen Gründen können neue Finanzierungsquellen erschlossen und so die Attraktivität des ÖPNV insgesamt erhalten oder gesteigert werden. Die Finanzierungslage des ÖPNV ist wegen knapper Haushalte angespannt und dürfte sich in den folgenden Jahren wegen der für 2020 vorgesehenen Schuldenbremse weiter verschlechtern. Grund dafür sind die Begrenzung der öffentlichen Mittel sowie die demografische Entwicklung bei steigenden technischen und technologischen Anforderungen. Ein Lösungsansatz könnte daher in einem umlagefinanzierten ÖPNV bestehen.
 

Finanzierungsgrundlage des ÖPNV

Die Finanzierung des ÖPNV setzt sich in der Regel aus Fahrgelderlösen und Zuschüssen aus Bundes-, Landes- und Kommunalmitteln zusammen. Die zentrale öffentliche Finanzierungsquelle des Bundes ist das Regionalisierungsgesetz (RegG). Die Regionalisierungsmittel stellen den größten Finanzierungsbeitrag für den ÖPNV dar und sind zweckgebunden für SPNV und ÖPNV zu verwenden. Für das Jahr 2015 steht eine Revision dieser Mittel an, in der über die Höhe des Bundeszuschusses und der Verteilung zwischen den Ländern in der Zeit von 2015 bis 2030 entschieden wird.
 
Ferner ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) als weitere Finanzierungsquelle des ÖPNV zu nennen. Diese Mittel wurden zu ca. 80 Prozent für die Finanzierung von Investitionen im ÖPNV und im kommunalen Straßenbau vorgesehen. Sie werden bis zum Jahr 2013 teilweise und bis 2019 gänzlich auslaufen. Für das Jahr 2019 wird derzeit eine Fortsetzung dieses Finanzierungsinstituts gefordert. Hierüber ist politisch noch nicht entschieden. Ferner werden Mittel nach dem Europäischen Fond für Regionale Entwicklung (EFRE) zur Förderung von wirtschaftlichem Wachstum und Beschäftigung zum Abbau von Unterschieden im Entwicklungsstand europäischer Regionen gewährt. Weitere Ausgleichsmittel werden über die Landes- ÖPNV-Gesetze und § 45a PBefG für Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs gewährt. Nach §§ 148 ff. SGB IX wird zudem ein Ausgleich für die Erstattung von Fahrgeldausfällen durch die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im öffentlichen Personenverkehr ermöglicht. Im Branchenvergleich kann dabei die Höhe der jeweiligen Anteile stark variieren. Ansätze zur Umlagefinanzierung, als Ergänzung oder Ersetzung einer der klassischen Finanzierungsanteile sind in Deutschland bislang kaum anzutreffen.
 

Ansätze für eine Bürgerfinanzierung

Vor dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage von Bund und Ländern wird im Rahmen alternativer Finanzierungskonzepte die stärkere Beteiligung der Bürger an der Finanzierung des ÖPNV diskutiert. Neben den Fahrgästen des ÖPNV, die über die Fahrgelderlöse unmittelbar den ÖPNV finanzieren, gibt es weitere Nutznießer. Sie werden noch nicht an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt, obwohl ihnen mittelbar oder unmittelbar Vorteile daraus zufließen. Denkbar sind auch Transferzahlungen aus dem Mobilitätsaufkommen, das zur Förderung des ÖPNV eingesetzt werden kann. Neben verschiedenen rechtlichen Anforderungen müssen dabei alternative Finanzierungsstrategien auch ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Anforderungen genügen. Im Folgenden werden derzeit in Politik und Wissenschaft diskutierte Ideenansätze zur Beteiligung der Bürger an der Finanzierung des ÖPNV dargestellt. Als solche werden Überlegungen, durch die eine Finanzierung mittels zusätzlicher Steuern, Gebühren und/oder Abgaben zugunsten des ÖPNV erfolgen kann, verstanden:
 
  • ÖPNV-Grundgebühr: Diese Grundgebühr würden alle Bürger eines Gebiets für die grundsätzliche Bereitstellung des ÖPNV-Angebotes entrichten. So würden Bereitstellungskosten unabhängig von der tatsächlichen Nutzung des ÖPNV-Angebots (teilweise) abgedeckt.
 
  • ÖPNV-Erschließungsgebühr: Diese Gebühr wäre bei Anschluss neuer Wohn- und Gewerbegebiete an das ÖPNVNetz als Beteiligung an den Investitionskosten von den Grundstückseigentümern zu entrichten. So könnte ein Teil der Investitionskosten von denjenigen, die von dem Anschluss an das ÖPNV-Netz profitieren, getragen werden.
     
  • Abschöpfung von Wertsteigerungen durch den ÖPNV: Für die Werterhöhung einer Immobilie durch den Anschluss an das Verkehrsnetz des ÖPNV wäre von dem jeweiligen Eigentümer regelmäßig (ähnlich der Grundsteuer) oder im Wege des Erwerbs (ähnlich der Grunderwerbssteuer) zu entrichten. 
     
  • Steuerfonds: Hierzu wird ein Gebiet definiert, auf das eine bestimmte Investition einen positiven Effekt hat. Für diesen positiven Effekt (Wertsteigerung eines Grundstücks, zu erwartende Umsatzsteigerung durch erhöhtes Kundenaufkommen) wird eine einmalige Steuer erhoben. Über einen Steuerfonds könnten Investitionen oder andere einmalig anfallende Kosten finanziert werden. Anders als bei der Erschließungsgebühr könnten über einen Steuerfonds Investitionen bei einem bestehenden Anschluss an das ÖPNV-Netz (mit-)finanziert werden.
     
  • Stellplatzablösebeiträge: Bei dem Neubau von Gebäuden, die für deren Nutzung anfallenden Verkehr keine eigenen Parkplätze bereitstellen, können von den Bauherren Stellplatzablösebeiträge erhoben werden. Die daraus erzielten Einnahmen könnten teilweise oder gänzlich zur Finanzierung des ÖPNV herangezogen werden. 
     
  • Unternehmerabgabe/-steuer: Diese Zahlung wäre durch größere Unternehmen, deren Mitarbeiter den ÖPNV zur Anfahrt zum Arbeitsplatz nutzen, zu leisten. Auf welche Weise (Abgabe, Gebühr oder Steuer) diese Art der Finanzierung vorgenommen werden kann, wäre im Einzelfall zu gestalten.
     
  •  Kommunale Kfz-Abgabe: Eine solche einmalig bei der Zulassung eines Kfz erhobene Abgabe könnte ganz oder teilweise in die Finanzierung des ÖPNV fließen. Denn auch der motorisierte Individualverkehr profitiert von der Entlastung des Straßennetzes durch einen gut ausgebauten und genutzten ÖPNV.
     
  • Gewerbekonzessionen: Über die Vergabe von Gewerbekonzessionen in Bahnhöfen, Flughäfen, ÖPNV-Bahnhöfen oder an Straßenbahnstationen in Form von Einmalzahlungen oder Umsatzbeteiligungen können weitere Einnahmen, die in die Finanzierung des ÖPNV fließen, generiert werden. 
     
  • Verpflichtende Abnahme des Jobtickets: Arbeitgeber würden verpflichtet, für alle bei ihnen angestellten Arbeitnehmer ein Jobticket o.ä. abzunehmen. Dadurch entstehen zusätzliche Fahrgelderlöse für den ÖPNV, die wie andere Fahrgelderlöse unmittelbar zu dessen Finanzierung dienen.
     
  • Transferleistungen über eine Pkw- oder City-Maut in den ÖPNV: Im Rahmen solcher Mauten werden zusätzliche Mittel für das Befahren des Innenstadtbereichs erhoben. Ein Teil dieser Einnahmen könnte zur Finanzierung des ÖPNV verwendet werden. Durch einen gut ausgebauten ÖPNV wird das Straßennetz entlastet, insbesondere der verkehrsintensive Innenstadtbereich würde profitieren.
     
  •  Transferleistungen aus einer Öko-Maut: Hinter dem Begriff steht bislang kein scharf konturiertes System. An bestimmte gesetzlich bereits definierte Anforderungen wie etwa Luftreinhaltung, Lärmreduktion etc. könnten Zusatzabgaben geknüpft werden, die wiederum zur Finanzierung des ÖPNV herangezogen werden könnten. Transferleistungen aus Parkraumbewirtschaftung: Einnahmen aus einer Veränderung der bisherigen Parkraumbereitstellung und deren ökonomischer Bewirtschaftung könnten dem ÖPNV zugute kommen.

  • In der Praxis sind derartige Instrumente bislang kaum anzutreffen. Denkbar ist es, dass einzelne Maßnahmen für sich umgesetzt werden oder aus verschiedenen Einzelmaßnahmen ein Gesamtkonzept erstellt wird. Dazu kann sich eine Kombination aus den verschiedenen hier dargestellten Ansätzen und Zielen anbieten. Neben der Aufstellung eines Konzepts sollte frühzeitig ein Bürgerdialog implementiert werden, um eine größtmögliche Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen. Die Darstellung der sich für die Bürger ergebenden Vorteile sollte neben allgemeiner Offenheit und Transparenz im Fokus dieses Dialogs stehen.
 

Fazit

Die Finanzierung des ÖPNV dürfte sich in den kommenden Jahren weiter verschlechtern. Dies wird die Sicherung des bestehenden ÖPNV-Angebotes gefährden. Die Einführung eines umlagefinanzierten Systems könnte dieser Entwicklung entgegenwirken. Zudem bieten solche Modellansätze die Möglichkeit, auch umweltpolitische und soziale Ziele zu verfolgen. Dies gilt etwa dann, wenn durch die Umlagefinanzierung die Nutzung des ÖPNV ohne weitere Zuzahlung möglich würde.

 

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Jörg Niemann

Diplom-Jurist

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