Multimodale Verkehre als Herausforderung für die etablierten ÖV-Akteure

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Die Zukunft der urbanen Mobilität wird multimodal sein. In Städten wie Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Stuttgart und Hannover treiben private Fahrzeughersteller seit Jahren die Einführung multimodaler Verkehrsangebote voran. Die etablierten ÖPNV-Akteure waren und sind hierbei häufig nur Zaungäste dieser Entwicklung.

Trotz des großen politischen Interesses und der eindeutigen Präferenz der Kunden für eine verkehrsmittelübergreifende Mobilität haben die Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen bislang nur sehr zaghaft eigene Ideen und Ansätze hierzu verfolgt. Wenn der ÖPNV auch weiterhin das Rückgrat der Mobilität sein soll, müssen die etablierten Akteure zukünftig die Anforderungen definieren und damit den Rahmen für eine multimodale Mobilität vorgeben. Hierbei sind auch nach der Novellierung des PBefG noch einige Klippen zu umschiffen.

Die bisherige Zurückhaltung der etablierten Akteure mag in der Vielzahl rechtlicher Anforderungen eine Ursache haben. Unsicherheiten bestehen bereits bei der rechtlichen Zuordnung flexibler Verleihsysteme zum öffentlichen oder privaten Verkehr – und dies möglicherweise mit weitreichenden Konsequenzen: So unterfällt der Betrieb des Carsharings zwar nicht der Genehmigungspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Aus der Anwendung von Beförderungsentgelten und -bedingungen für das flexible Verleihangebot werden aber Änderungen an den genehmigten Beförderungsentgelten und- bedingungen erforderlich, die wiederum nach den Regelungen des PBefG zustimmungspflichtig sind. Die Einbeziehung solcher flexibler Verkehrsangebote in die ÖPEin
Gutachten, das der BDO in Auftrag gegeben hat, kommt zu dem Ergebnis, dass in Verbünden die Aufgabenträger wegen des Vorrangs eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen (§ 8 Absatz 4 Satz 1 PBefG) immer verpflichtet sind, allgemeine Vorschriften zu erlassen. Anderenfalls müsste ein eigenwirtschaftlicher Antrag genehmigt werden, auch wenn der Unternehmer anstelle des Verbundtarifs einen „Haustarif” anwenden will. Die Auffassung stützt sich auf § 13 Absatz 2a Satz 5 PBefG. Danach NV-Tarif- und Vertriebskooperationen unterliegt grundsätzlich den kartellrechtlichen Vorgaben des § 1 GWB (Kartellverbot) und §§ 35f. GWB (Fusionskontrolle). Diese können zu Auswirkungen auf den Passagiermärkten mit anderen, etablierten Carsharings und zum Ausschluss weiterer Carsharing-ähnlicher Angebote führen. Exklusive Vereinbarungen könnten zudem als Behinderungs-, Preishöhen- und Konditionsmissbräuche bewertet werden, von denen Verkehrsverbünde als „positive Kartelle” des öffentlichen Verkehrs (bislang) freigestellt waren. Im Falle einer Verletzung des Kartellverbotes oder einer übersehenden vorherigen Fusionskontrollanmeldung droht die Unwirksamkeit der Verträge gem. § 134 BGB, § 41 Abs. 1 S. 2 GWB sowie die Verhängung empfindlicher Geldbußen gem. § 81 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB.