Kosteneffizienz versus Leistungseffizienz – Das Ende von „K4”?

Von Dr. Heiko Schuh

veröffentlicht am 3. Juni 2013

Der EuGH hat mit der Entscheidung Altmark-Trans den Begriff des „durchschnittlich gut geführten Unternehmens” geprägt. Die Regelung besagt, dass ein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen dann mit dem gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn der Ausgleich auf den Wert eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens begrenzt ist. Dieses vierte Kriterium des EuGH („K4”) führte in den Jahren seit der Entscheidung 2003 zunehmend zu Herausforderungen.

In der Vergangenheit wurde diese beihilferechtliche Anforderung häufig zum Anlass von Rationalisierungsmaßnahmen genommen. Ziel war es, die gesetzten Anforderungen zu erfüllen oder im Sinne eines „Privat-Investor-Tests” oder eines „Best possible”-Maßstabs überzuerfüllen. In der Folge führten die Rationalisierungsmaßnahmen zu Einsparungen bei den Unternehmen und willkommenen Entlastungen aufseiten der kommunalen Gewährträger. Weitere Folgen dieser Entwicklungen sind aber immer häufiger auch „innere Kündigungen” der Mitarbeiter, die sich in zweistelligen Krankenstandsquoten niederschlagen. Diese Tendenzen geben Anlass zur Sorge. Wurde das gesunde Maß überschritten?

Neben den unternehmensinternen Entwicklungen wirken externe Megatrends auf die Unternehmen ein. Schlagwörter der Entwicklung sind:

• Demografische Veränderungen (Überalterung, Verlagerung, Inklusion)
• Technische Fortschritte
• Erhöhte Klima- und Umweltanforderungen
• Veränderte Mobilitätsbedürfnisse
• Veränderte Anforderungen an den Arbeitgeber der Zukunft

 
Die neuen Megatrends beeinflussen unmittelbar die zukünftigen Mobilitätsdienstleistungen. Für die maßgeblichen Unternehmen und deren Unternehmensführung bedeutet dies eine Neuausrichtung, die letztlich über die Zukunftsfähigkeit der Unternehmen entscheiden wird. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass die Veränderungen tendenziell kostensteigernd wirken werden. Der bislang verfolgte kostenorientierte Steuerungsansatz (Altmark-Trans) gerät dabei zunehmend unter Druck. Für bestehende Betrauungen mit Anwendung des vierten Altmarkkriteriums könnten daraus rechtliche Risiken erwachsen, wenn die selbstgesetzten Vorgaben zur Kosteneffizienz nicht mehr erfüllbar sind. Es stellt sich daher die Frage, ob der zukünftige ÖPNV primär kostengünstig oder primär leistungsorientiert sein soll. Beide Ansätze gilt es nach unserem Verständnis miteinander zu verbinden. Insoweit erscheint es sinnvoll, die bisherigen kostenorientierten Steuerungsansätze zugunsten einer leistungsorientierten Betrachtung zu erweitern. Entsprechend sind die bestehenden beihilferechtlichen Anforderungen zugunsten eines leistungsorientierten Ansatzes anzupassen. Ein solches Vorgehen dürfte auch nach der VO (EG) Nr. 1370/2007 mit den beihilferechtlichen Anforderungen vereinbar sein.