Instrumente der Aufgabenträger um das Corona-Gap zu schließen und um die gesetzlichen Ziele des Klima- und Umweltschutzes zu fördern

veröffentlicht am 6. Oktober 2021​

Nach dem Auslaufen der Corona-Rettungsschirme werden die Aufgabenträger gefordert sein, das Corona-Gap zu schließen und zugleich Anreize für eine nachhaltige Mobilität zu schaffen. Hierfür können sie die Instrumente von Direktvergaben (auch für eigenwirtschaftliche Verkehre) und von allgemeinen Vorschriften nutzen. Für Anschlusslösungen in 2022 sind jetzt die Weichen zu stellen.

Die Corona-bedingten Erlösrückgänge werden aktuell durch die Rettungsschirme von Bund und Ländern gedeckt. Die Fahrgastzahlen haben aber vielfach das Vorkrisenniveau noch nicht wieder erreicht. Bundesweit fehlen etwa 18 Prozent der Erlöse. Wie geht es nach dem Auslaufen der Rettungsschirme im Jahr 2022 weiter? Welche Möglichkeiten haben Aufgabenträger, um das Corona-Gap zu schließen? Zudem drängt die Zeit, wenn der Verkehrssektor zur Erreichung der Klima- und Umweltziele bis 2030 einen Beitrag leisten soll.

In Betracht kommen die ergänzende Direktvergabe nach § 14 IV Nr. 2 VgV und die Anwendung allgemeiner Vorschriften nach Art. 3 Abs. 2 VO 1370.

 
Das Vergaberecht gestattet ausnahmsweise eine Direktvergabe, wenn die Aufträge wegen des Schutzes ausschließlicher Rechte nur von einem bestimmten Unternehmen erbracht werden können. Dies wird zum Beispiel diskutiert, wenn zugunsten eines Unternehmens bereits eine (eigen- oder gemeinwirtschaftliche) Liniengenehmigung besteht. Diese Liniengenehmigung vermittelt über § 13 Abs. 2 PBefG einen gewissen Schutz vor Konkurrenz. Jedoch kann diese Ausnahme nach § 14 IV Nr. 2 VgV nur soweit reichen, wie der Schutz der Liniengenehmigung reicht. Aufgabenträger sollten daher jetzt prüfen, ob ergänzend zu den Liniengenehmigungen eine Direktvergabe im konkreten Fall möglich ist. Dies ist etwa dann fraglich, wenn die Direktvergabe mit Leistungsveränderungen verbunden werden soll.

 
Die Anwendung einer allgemeinen Vorschrift kommt ggf. dann in Betracht, wenn die Kosten des Unternehmens nicht (mehr) über den Höchsttarif gedeckt werden und das Unternehmen – ohne allgemeine Vorschrift – einen Anspruch auf einen höheren, genehmigungsfähigen Tarif nach § 39 Abs. 2 PBefG hätte. Bei allgemeinen Vorschriften für alle Fahrgäste ist sodann die Differenz zwischen den Erlösen aufgrund des Höchsttarifs und den Erlösen aufgrund eines fiktiven genehmigungsfähigen Tarifs erstattungsfähig. Dabei ist auch die neue gesetzliche Zielbestimmung nach § 1a PBefG zugunsten von Klimaschutz und Nachhaltigkeit zu beachten. Nimmt das Unternehmen beispielsweise Investitionen zur Umsetzung der gesetzlichen Zielbestimmung vor, kann es nach § 39 PBefG eine Anpassung des Tarifniveaus verlangen. Solche Zusatzinvestitionen sind beispielsweise über ein fiktives Klimaticket im Rahmen von allgemeinen Vorschriften ausgleichsfähig, wenn der Aufgabenträger entsprechende Regelungen vorsieht.

 
Bewertung für die Praxis

Die Corona-Pandemie hat zu strukturellen Veränderungen der Verkehrsnachfrage geführt. Derzeit fehlen bundesweit weiterhin 18 Prozent der Erlöse und die Prognosen versprechen keine schnelle Besserung. Nach Auslaufen der Rettungsschirme stellt sich die Frage, wie die Verkehre weiter aufrechterhalten werden können. Da bei Leistungskürzungen die Gefahr einer Abwärtsspirale besteht, bleibt nur die Flucht nach vorne. Aufgabenträger müssen jetzt festlegen, wie das Corona-Gap gefüllt werden soll. Geht es nur um die Absicherung des Status quo, bieten sich Direktvergaben als Ergänzung zu Liniengenehmigungen an. Soll die neue gesetzliche Zielbestimmung des PBefG für Umwelt und Nachhaltigkeit verfolgt werden, sollte über das Instrument einer allgemeinen Vorschrift nachgedacht werden, die beispielsweise einen Ausgleich im Sinne eines fiktiven Klimatickets ermöglicht.