Zukunft Automatisiertes Fahren – Novellierung der StVG-Novelle

veröffentlicht am 1. Juli 2021

Die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) ist nach der am 28.5.2021 erfolgten Zustimmung des Bundesrates abgeschlossen, sodass Einsatzmöglichkeiten im öffentlichen Verkehr in greifbare Nähe rücken. Nun hängt die Umsetzung der neuen Möglichkeiten jedoch noch an den detaillierten Anforderungen, die in der auf dem StVG aufsetzenden und gerade in Arbeit befindlichen Rechtsverordnung (AFGBV - Autonome Fahrzeug-Genehmigungs- und Betriebsverordnung) getroffen werden müssen.

Autonom, aber nicht überall

Mit der Novellierung soll der Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen in gesondert zugelassenen Betriebsbereichen und somit SAE-Level 4 ermöglicht werden. Explizit nicht geregelt wird der Einsatz gänzlicher autonomer Fahrzeuge des SAE-Level 5, die unabhängig von einem Betriebsbereich überall fahren dürfen. Innerhalb des Betriebsbereiches ist gewährleistet, dass das Fahrzeug unter allen Bedingungen in der Lage ist, die Fahraufgabe selbstständig wahrzunehmen, sodass auf eine fahrzeugführende Person verzichtet werden kann und keine permanente Überwachung erfolgen muss. Das Fahrzeug ist in der Lage, bei unvorhergesehenen Ereignissen und Problemen, selbstständig einen risikominimalen Zustand zu erreichen und z. B. bei nächster Gelegenheit anzuhalten.

Betreut, aber nicht permanent überwacht

Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Fahrzeug völlig sich selbst überlassen wird. Denn die Anforderungen an den Fahrzeughalter von Fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion werden, soweit dies derzeit (ohne die
AFGBV) beurteilt werden kann, gleichzeitig erhöht. So muss er (sofern er die Voraussetzungen nicht selbst erfüllt) über technisch hoch qualifiziertes Personal verfügen, das in engen Wartungsintervallen für die Vorschriftsmäßigkeit/ Sicherheit des Fahrzeuges sorgt und die Rolle der Technischen Aufsicht übernimmt, die (z. B. aus der Leitstelle) mit dem Fahrzeug, seinen Insassen und den übrigen Verkehrsteilnehmern interagieren kann.

Die Einflussmöglichkeiten der Technischen Aufsicht auf das Fahrzeug sind dabei klar begrenzt und umfassen zum einen das Deaktivieren des Fahrzeuges, wonach das Fahrzeug sich in den risikominimalen Zustand begibt und zum anderen die Freigabe von Fahrmanövern, die das Fahrzeug in Ausnahmesituationen vorschlägt und nach der Freigabe durch die Technische Aufsicht auch selbstständig ausführt. Das Interagieren der Technischen Aufsicht überschreitet somit nicht die Schwelle zur teleoperierten Fahrzeugsteuerung. Die Technische Aufsicht ist daher nicht in der Lage, das Fahrzeug aus der Leitstelle heraus fernzusteuern.

Autonome Fahrfunktion im Individualverkehr möglich, aber (noch) nicht sinnvoll

Auch wenn die Novelle nicht ausschließt, dass auch Fahrzeuge des Individualverkehrs über eine autonome Fahrfunktion verfügen, erscheint der Anwendungsbereich recht klein. SAE-Level 4 mit seiner Beschränkung des fahrerlosen Fahrens auf einen bestimmten Betriebsbereich ist auf den ersten Blick eine Automatisierungsstufe, die auf den ÖV mit seinem Linienbetrieb bzw. Betrieb innerhalb eines bestimmten Quartiers festgelegt ist. Der klassische Einsatz von Fahrzeugen im Individualverkehr erfolgt hingegen nicht immer auf derselben Strecke oder innerhalb desselben Quartiers, sondern umfasst in der Regel auch Fahrten außerhalb eines vorher festgelegten oder festlegbaren Betriebsbereiches.

SAE-Level 4 für den Individualverkehr erscheint erst dann eine massentaugliche Option, wenn die Betriebsbereiche so groß sind, dass sie beispielsweise eine ganze Stadt, Region, Bundesland o. ä. umfassen. Bis dahin ist auch der Einsatz sogenannter Dual-Use-Fahrzeuge schwer vorstellbar. Denn selbst wenn z. B. die Strecke zwischen Arbeits- und Wohnort als Betriebsbereich zugelassen werden könnte (was bereits mit einem hohen fünfstelligen Betrag zu Buche schlägt), müsste der Halter über qualifiziertes Personal zur Wartung und für die Erfüllung der Aufgabe der Technischen Aufsicht verfügen (sofern er die hohen Qualifikationen nicht selbst erfüllt). Die Kosten wären so hoch, dass kaum von einem „Markt” gesprochen werden kann.

Hier wird der „Sprung” von SAE-Level 3 zu SAE-Level 4 besonders deutlich. Denn bei SAE-Level 3 ist noch eine fahrzeugführende Person innerhalb des Fahrzeuges vorgesehen, die auf Aufforderung des Systems wieder die Fahrzeugsteuerung übernehmen muss (sogenannte Rückfallebene). Die technischen Fähigkeiten entsprechender Fahrfunktionen umfassen nur bestimmte Situationen/Szenarien. So ist derzeit der sogenannte Staupilot zulässig, der ausschließlich auf Strecken ohne Fuß- und Radverkehr und mit baulich getrennten Fahrspuren (und somit Autobahnen) bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h die Längs- und Quersteuerung innerhalb der Fahrspur übernehmen kann. Der Einsatz ist somit nicht auf einen ganz bestimmten Ort beschränkt (wie bei SAE-Level 4), sondern er kann überall dort eingesetzt werden, wo die genannten Voraussetzungen vorliegen.

Perspektivisch ist Deutschland derzeit bemüht, die internationalen Regelungen dahingehend zu ändern, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h erhöht wird und auch Spurwechsel möglich werden.

SAE-Level 3 ist somit eine Funktion, die als klassisches Assistenzsystem in „normalen” Fahrzeugen eingesetzt werden kann. Solange die Voraussetzungen für ihren Einsatz nicht vorliegen, steuert der menschliche Fahrzeugführer. Sobald die Voraussetzungen für den Einsatz der Fahrfunktion vorliegen, übernimmt diese die Fahraufgabe, jedoch mit menschlicher Rückfallebene. Bei Problemen kann der Fahrzeugführer die Steuerung wieder übernehmen.

Bei SAE-Level 4 fehlt diese menschliche Rückfalleben und das System muss immer selbstständig in der Lage sein, sich zu helfen bzw. notfalls in den risikominimalen Zustand zu wechseln. Da es die ganze Fahraufgabe somit allein bewältigen muss, müssen die Anforderungen an das tatsächliche Funktionieren mangels menschlicher Überwachung innerhalb des Fahrzeuges höher sein.

Damit wird deutlich, dass es im Individualverkehr wahrscheinlich noch dauern wird, bis fahrzeugführerlose Systeme (SAE-Level 4) zum Einsatz kommen werden und dort zunächst „nur” mit weiteren Level 3 Funktionen gerechnet werden kann.

Intention des Gesetzgebers

Aus der Gesetzesbegründung lässt sich die Intention des Gesetzgebers erkennen, die mit der Novellierung verfolgt werden soll. Zum einen wird eine erhöhte Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz erwartet, aber auch positive Effekte auf die Umwelt, wie z. B. Reduzierung von Emissionen, und Verringerung des Flächenverbrauchs.

Da 90 Prozent der Verkehrsunfälle auf menschlichem Versagen beruhen, birgt die Automatisierung hier besonders großes Potenzial, die Verkehrssicherheit zu steigern. Auch die Verkehrseffizienz dürfte sich durch autonome Fahrzeuge erhöhen, da diese sich immer „optimal” verhalten. Dies zum einen hinsichtlich Geschwindigkeit und Bremsverhalten.

Zum anderen aber auch aufgrund ihres Einsatzes, da wegen einer mit der Automatisierung einhergehenden Vernetzung stets die optimale Route gewählt wird.

Zusätzlich ist ein Rückgang von Emissionen zu erwarten, da die bisher im Rahmen von Testbetrieben eingesetzten Fahrzeuge über Elektro- und nicht über Verbrennungsmotoren verfügten, sodass auch bei Regeleinsätzen von diesem Umstand ausgegangen werden kann. Auch von einer Verringerung des Flächenverbrauches ist auszugehen, da die Fahrzeuge nicht auf „wertvollen” Innenstadt-Parkplätzen geparkt werden müssen (während sie nicht gebraucht werden), sondern sich aufgrund ihrer Autonomie auf gesonderten Flächen außerhalb von Wohngegenden (aber innerhalb des Betriebsbereiches) abstellen können bzw. idealerweise direkt eine Anschlussfahrt unternehmen. Auch der Flächenverbrauch im Verkehr dürfte sich reduzieren, da die Fahrzeuge vor allem im On-Demand-Verkehr eingesetzt werden, bei dem ein menschlicher Fahrer nicht wirtschaftlich wäre.

Aufgrund der Planbarkeit von On-Demand-Verkehren können die Fahrzeuge gezielt dort eingesetzt werden, wo sie (üblicherweise) gebraucht werden und verursachen somit nur so viel Verkehr wie tatsächlich erforderlich ist, sodass Leerfahrten vermieden werden.