Brexit: Logistik und Supply Chain – Hope for the best, prepare for the worst

Am Ende ging es relativ schnell: Nachdem Boris Johnson am 12. Dezember 2019 mit absoluter Mehrheit die Neuwahlen gewonnen hatte, verabschiedeten das britische Unterhaus sowie auch das House of Lords im Dezember 2019 und Januar 2020 mehr oder weniger reibungslos das Brexit-Gesetz. Und auch die EU stimmte letztendlich dem Austrittsvertrag zu. Damit ist mit 31. Januar 2020 das Vereinigte Königreich nicht mehr Mitglied in der Europäischen Union. Doch die notwendige Planungssicherheit für Unternehmen mit inter­nationalem Warenverkehr lässt weiter auf sich warten. Wird es ein erneutes Unabhängigkeitsreferendum in Schottland geben? Welche Ergebnisse werden die Verhandlungen über die künftigen Beziehungen zwischen der EU und dem VK liefern?
 
Ein No-Deal-Brexit-Szenario zum Ende der Übergangszeit am 31. Dezember 2020, der die Wirtschaftlichkeit einiger Handelsbeziehungen mit dem VK in Frage stellen würde, ist nicht vom Tisch  –  mit zusätzlichen Grenz­kontrollen und erheblichen Auswirkungen auf die Lieferketten für produzierende Unternehmen und den Handel. Eine Analyse von AEB  SE auf Basis von Branchenzahlen zeigt: Einige der wichtigsten britischen Schlüsselindustrien sind engstens mit Kunden und Lieferanten aus der EU verflochten. Eine Zwangsent­flechtung durch einen kurzfristigen No-Deal-Brexit hätte zum einen eine vorübergehende Schockwirkung, würde aber auch langfristige strukturelle Nachteile mit sich bringen.
 
Für die britische Wirtschaft und für die der übrigen EU-Staaten ist der harte Brexit der Worst Case. Für den Warenverkehr zwischen den EU-Mitgliedstaaten und dem VK würden Zölle und ein erheblicher Aufwand für Zollformalitäten anfallen. Die britische Zollverwaltung geht davon aus, dass sich die Zahl der Zollanmeldungen von derzeit 55 Mio. pro Jahr auf 255 Mio. fast verfünffachen würde.*
 
Der Brexit hat zudem zur Folge, dass das VK den Zugang zu allen Freihandelsabkommen der EU verliert. Ursprungserzeugnisse der EU, die Vormaterialien mit „Ursprung” im VK enthalten bzw. ursprungsbegründend im VK hergestellt wurden / werden, gelten nach rechtlicher Auffassung der EU während der Übergangsphase noch als Ursprungserzeugnisse der EU.
 
Es ist unwahrscheinlich, dass alle Freihandelspartner dem zustimmen. Somit besteht die Gefahr, dass ausgestellte bzw. ausgefertigte Ursprungsnachweise für Erzeugnisse mit Vormaterialien mit „Ursprung” im VK in einigen Freihandelspartnerländern bereits in der Übergangsphase als nicht konform angesehen werden könnten und für die Inanspruchnahme einer Präferenzbehandlung in diesen Ländern nicht mehr anerkannt werden.
 
Aus Sicht der Wirtschaftsbeteiligten in der EU disqualifiziert sich somit das VK als Beschaffungsmarkt für Waren, die für den präferenziellen Handel mit Drittländern in Frage kommen. Betroffene Unternehmen in der EU werden ihre Beschaffungsstrategien überdenken und britische Lieferanten durch Lieferanten in anderen EU-Mitgliedsstaaten ersetzen. Dieser Prozess hat bereits begonnen.  
 
Wie also bereiten Unternehmen ihre Supply Chain und Logistik auf die Brexit-Szenarien vor? Der Einsatz eines Zolllagerverfahrens, der aktiven und / oder passiven Veredelung, dem gemeinsamen Versandverfahren kann die negativen Auswirkungen eindämmen, setzt aber Fachkompetenz und Bewilligungen voraus. Verfahren wie Carnet ATA für die vorübergehende Verwendung sind hilfreich, um bspw. Reparaturaufträge oder Messen im VK effizient abzuwickeln. Allerdings: Mindestens 130.000 britische Unternehmen werden sich erstmalig mit Zollprozeduren auseinandersetzen müssen.
 
Eine Herausforderung bahnt sich auch bei der Transportlogistik an. Nicht nur der Großteil der Transporte mit dem VK, sondern auch die Mehrheit der Transporte von Irland zum europäischen Festland und vice versa wird per Lkw über die Fährverbindung Dover/Calais bzw. den Euro-Tunnel abgewickelt. Sollten die Transportwege zwischen dem VK und der EU durch Zollkontrollen in Zukunft ständig überlastet sein, könnten viele Unter­nehmen die Fertigung in dem VK überdenken. Denn Just-in-time- und Just-in-sequence-Produktions­prozesse würden sich nach einem Brexit bzw. dem Ablauf des Austrittsabkommens ohne erhebliche Anpassung der Lagerkapazitäten schwer abbilden lassen. Das würde aber mit deutlich höheren Kosten einhergehen, denn nicht umsonst haben moderne Produktionsnetzwerke in den letzten Jahren die Bestände kontinuierlich reduziert. Eine Verlagerung diverser Produktionsstandorte aus dem VK in die EU wird die Folge sein. 
 
Die Vorbereitung auf den Brexit erfordert in einem ersten Schritt die Beurteilung, inwieweit man betroffen ist. Hierzu ist die Abstimmung zwischen allen betroffenen Abteilungen, u.a. des Einkaufs, des Vertriebs, der Zoll-, der Rechts-, der Konstruktions- und Finanzabteilung, notwendig. Aber auch der Dialog mit den Lieferanten, den Kunden und den eigenen Partnern der Transportdienstleistungsbranche ist unerlässlich. Nur so lassen sich die unternehmensspezifischen Risiken des Brexits identifizieren.
 
Die Unternehmen werden am stärksten von einem Hard-Brexit betroffen sein, der zu einem Handel nach den Regeln der WTO führt. Daher empfehlen zahlreiche Wirtschaftsverbände, die Bundesregierung, sowie die Industrie- und Handelskammern den Unternehmen dringend, die Vorbereitungen auf einen No-Deal-Brexit voranzutreiben. Getreu dem Motto: “Hope for the best, prepare for the worst.”

* Quelle: Guidance Note der EU, DG TAXUD – „Withdrawal of the United Kingdom and Customs Related Matters."